Sentencia del Tribunal de Justicia, Gran Sala, de 21 de marzo de 2023, as. C-100/21, Mercedes-Benz Group (LA LEY 33238/2023)
Tapia Hermida, Alberto Javier
LA LEY Unión Europea, Nº 114, Mayo 2023, LA LEY17 minCIVILTitle
Liability of manufacturers of vehicles equipped with prohibited defeat devices to purchasersResumen
Este estudio examina y comenta la Sentencia de 21 de marzo de 2023, dictada en el asunto C-100/21 (Mercedes-Benz Group) por la Gran Sala del TJUE que sienta jurisprudencia europea sobre la responsabilidad de los fabricantes de vehículos equipados con dispositivos de desactivación, estableciendo que el comprador de un vehículo de motor equipado con un dispositivo de desactivación ilícito goza de un derecho a ser indemnizado por el fabricante de automóviles cuando dicho dispositivo le haya causado un daño.Palabras clave
Sentencia — Gran Sala del TJUE — responsabilidad de los fabricantes de vehículos — dispositivo de desactivación ilícito — daño causado — derecho de indemnización del comprador.Abstract
This study examines and comments on the Judgment of March 21, 2023, issued in case C-100/21 (Mercedes-Benz Group) by the Grand Chamber of the CJEU that establishes European jurisprudence on the liability of manufacturers of vehicles equipped with devices of deactivation, establishing that the purchaser of a motor vehicle equipped with an illegal deactivation device has a right to be compensated by the automobile manufacturer when said device has caused him damage.Keywords
Judgment — Grand Chamber of the CJUE — liability of vehicle manufacturers — illegal deactivation device — damage caused — buyer’s right to compensation.
Alberto J. Tapia Hermida
Catedrático de Derecho Mercantil
Universidad Complutense de Madrid
I. Un antecedente relevante: la Sentencia 561/2021, del pleno de la sala primera de lo civil del Tribunal Supremo de 23 de julio de 2021 (LA LEY 106351/2021)
1. Identificación
Conviene comenzar este comentario a la Sentencia de la Gran Sala del TJUE de 21 de marzo de 2023 (LA LEY 33238/2023) recordando al lector que tiene un antecedente relevante en nuestra jurisprudencia civil cual es la Sentencia 561/2021, de 23 de julio de 2021 (LA LEY 106351/2021), del Pleno de la Sala Primera de lo Civil del Tribunal Supremo (1) que calificamos, en su día, como una resolución relevante por la variedad de aspectos civiles (responsabilidad civil del fabricante y del importador y daños morales) y mercantiles (responsabilidad de los grupos de sociedades y contratos de concesión mercantil) implicados en el caso; y una resolución justa, por el resultado final alcanzado.
La coincidencia material de esta Sentencia del TS español con la del TJUE que comentamos en este estudio obedece qua que aquella primera Sentencia del Pleno de la Sala Primera de lo Civil del Tribunal Supremo resolvió en última instancia, sentando jurisprudencia en sentido estricto, la reclamación por el comprador de un vehículo basada en la instalación de un dispositivo fraudulento que manipulaba el control de la emisión de gases contaminantes y la responsabilidad de la empresa distribuidora y prestadora de servicios postventa que, con sus actos, asumió la responsabilidad de la sociedad matriz fabricante; originando el incumplimiento doloso el deber de indemnizar los daños morales causados al comprador (2) .
2. Supuesto de hecho
- a) a) El 18 de agosto de 2008, el Sr. X (en adelante, el comprador) compró a M. Conde Premium S.L. (en lo sucesivo, MCP) —concesionario oficial de vehículos de la marca Audi perteneciente al grupo de automoción Volkswagen AG— un vehículo Audi modelo A3 propulsado por un motor diésel tipo EA 189 fabricado por Volkswagen AG. El precio de venta fue 37.920,01 euros, que se financió a través de un préstamo suscrito con una entidad financiera. Cuando el demandante compró el citado vehículo, Volkswagen-Audi España, S.A. (en lo sucesivo, VAESA), sociedad participada íntegramente por Volkswagen AG a través de otras sociedades del grupo Volkswagen, distribuía en España los vehículos del citado grupo de automoción alemán y prestaba servicios de postventa.
- b) b) Años después de la compra de este vehículo, salió a la luz el conocido como caso Dieselgate, que implicaba a dicho grupo industrial alemán en el fraude consistente en la instalación en sus vehículos de un programa informático diseñado para falsear las mediciones de las emisiones de gases contaminantes (3) .
- c) c) En septiembre de 2015 Volkswagen AG admitió públicamente el fraude y asumió su responsabilidad por la referida manipulación. El Sr. X pudo comprobar —a través de la propia web de Audi, introduciendo el número de bastidor del vehículo— que el suyo era uno de los afectados.
- d) d) En esa época, el Sr. X recibió una carta remitida por VAESA y suscrita por el Director de Audi España en la que, bajo la referencia «Información sobre motores Diésel. EA189» se le tranquilizaba sobre la seguridad de su vehículo Audi, se le anticipaba que el Servicio Oficial debería implementar en el vehículo la solución técnica que Volkswagen AG había desarrollado para asegurar así el cumplimiento de los estándares aplicables en relación a las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y de le trasladaban en nombre de Volkswagen AG sus más sinceras disculpas (4) .
3. Conflicto jurídico
A) La demanda del consumidor comprador
En mayo de 2016, el comprador Sr, X presentó una demanda de juicio ordinario contra MCP, como vendedora del vehículo, y contra VAESA, como fabricante del vehículo en la que alegaba que VAESA era el responsable directo y principal del fraude cometido y de las consecuencias derivadas del mismo, así como el concesionario que le vendió el vehículo, MCP. En dicha demanda como pretensión principal, el comprador solicitó que se declarase la nulidad del contrato de compraventa del vehículo, o alternativamente, su resolución por incumplimiento y, en uno u otro caso, se condenara a la parte demandada a indemnizarle en 11.376 euros por los daños morales sufridos por la comercialización «fraudulenta y/o dolosa» del vehículo y 6.644,71 euros por los intereses y gastos de financiación pagados por el comprador. Y, como petición subsidiaria, para el caso de no ser estimada la pretensión de nulidad o de resolución por incumplimiento, se condenara a la parte demandada, además de al pago de los referidos daños morales y gastos de financiación, a indemnizarle por los daños y perjuicios causados por la depreciación sufrida en el valor del vehículo afectado, valorados en la cantidad de 15.020,12 euros, más los intereses legales pertinentes en cualquiera de los casos. En su día, manifestamos que la pretensión de los daños morales nos parecía un loable esfuerzo de imaginación fecundísima, tanto más admirable cuantos más conceptos integraba en el debe del daño moral, especialmente en punto a sus implicaciones fiscales y la repercusión administrativa sobre el vehículo adquirido una vez transcurridos nueve años de uso y disfrute y, por ende, habiendo pasado —imaginamos que satisfactoriamente— varías inspecciones técnicas de vehículos (5) .
B) La Sentencia 82/2017, de 5 de junio, del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción núm. 3 de Leganés (LA LEY 249980/2017)
Esta Sentencia desestimó la demanda porque consideró, por una parte, que VAESA carecía de legitimación pasiva porque todas las acciones ejercitadas en la demanda tenían naturaleza contractual y dicha entidad no había sido parte en el contrato de compraventa del vehículo litigioso al ser mera importadora o distribuidora en España de los vehículos del grupo Volkswagen. Y el comprador la demandó como fabricante del vehículo, pero el fabricante era Volkswagen AG, mientras VAESA era importador y distribuidor; y, por otra parte, respecto del concesionario vendedor, MCP, que no concurrían los requisitos exigidos para poder estimar la acción de anulabilidad, al faltar la prueba de que el comprador hubiera adquirido el vehículo «persuadido y motivado por el bajo nivel de emisiones de óxido de nitrógeno», y de que la vendedora supiera al vender el vehículo de la existencia del software ilícito. Añadía que tampoco se había producido un incumplimiento contractual de la vendedora con efectos resolutorios —es decir, grave y esencial— pues la instalación de un software que ofrecía una medición de los gases NOx diferente según el vehículo se encontrase en banco de pruebas «en laboratorio» o en conducción real no podía considerarse un incumplimiento grave, porque el vehículo siempre fue apto para circular, lo estuvo haciendo durante unos nueve años, ninguna autoridad nacional ni comunitaria decretó su retirada, no representaba mayor peligro para el medio ambiente que otros productos similares, encontrándose el vehículo en cuanto a emisiones en un nivel medio-bajo en comparación con otros vehículos similares, por lo que no se había entregado una cosa distinta a la ofertada ni el vehículo en cuestión era inhábil.
C) La Sentencia de 14 de marzo de 2018, de la Sección Decimocuarta de la Audiencia Provincial de Madrid
Esta Sentencia desestimó el recurso de apelación sobre la base de los siguientes argumentos:
- a) Primero, los únicos sujetos con aptitud para soportar las acciones ejercitadas en la demanda (de nulidad contractual, de resolución del contrato por incumplimiento y de exigencia de responsabilidad civil por incumplimiento del contrato, con las subsiguientes consecuencias restitutorias e indemnizatorias) son quienes han sido parte en el contrato de compraventa, lo que no ocurre con VAESA, que no es vendedora, y a la que se demanda como fabricante, pese a que tampoco tiene esta condición (pues «la fabricante y diseñadora de los motores es la sociedad matriz del grupo, de nacionalidad alemana, Volkswagen AG»).
- b) Segundo y en su ánimo de desarrollar un razonamiento exhaustivo que descarta varias hipótesis de tal manera que también se hubiera apreciado la misma falta de legitimación pasiva de haberse ejercitado contra VAESA las acciones de falta de conformidad del producto reguladas en los arts. 114 y siguientes del texto refundido de la Ley general para la defensa de los consumidores y usuarios (LA LEY 11922/2007) (en lo sucesivo, TRLDCU), pues solo pueden ejercitarse frente al vendedor o, excepcionalmente, frente al productor. Tampoco se han ejercitado contra VAESA acciones por daños causados por productos defectuosos. Aunque excepcionalmente la jurisprudencia admite otros criterios de atribución de legitimación pasiva como el reconocimiento extraprocesal de la condición de legitimado, o la intervención del tercero en las fases de negociación o contratación, presentándose no obstante ante la contraparte como parte contractual, esta doctrina no es aplicable al caso porque VAESA «nunca ha actuado revestida de la apariencia de ser diseñador o fabricante de los motores o vendedor de los vehículos y tampoco ha realizado actos de asunción de la responsabilidad» pues en sus comunicaciones con el comprador siempre ha declarado actuar en nombre de la matriz, Volkswagen AG. La mera pertenencia a un grupo de empresas o la íntegra participación de una mercantil por otra diferente a la que se imputa responsabilidad por un evento dañoso, no permiten incurrir en confusión de personalidades ni de patrimonios.
- c) La Audiencia Provincial de Madrid añadió que VAESA tampoco puede responder objetivamente porque: En primer lugar, el sistema de responsabilidad civil basado en criterios objetivos se funda en la existencia de una acción u omisión causalmente determinante del daño, y en este caso, la causa del daño estaba en la configuración o diseño del software ilícito, o en su implantación en los motores, lo que implica que solo cabe responsabilizar a la diseñadora o al fabricante de los motores (Volkswagen AG), no a quien se limita a distribuir los vehículos en España como VAESA. En segundo lugar, VAESA tampoco puede responder con fundamento en la responsabilidad por bienes o productos defectuosos ya que esta acción no se ejercitó en la demanda y la invocación de los preceptos del TRLDCU (LA LEY 11922/2007) referentes a ella constituía una cuestión nueva en apelación. En tercer lugar, VAESA tampoco responde como parte del grupo VW, pues la titularidad de las marcas del grupo solo corresponde a la matriz alemana, y no a VAESA, quien tampoco ha actuado en ningún momento atribuyéndose su titularidad (6) .
- d) Desde el punto de vista del Derecho privado, la Audiencia Provincial de Madrid concluyó que no existió un incumplimiento contractual imputable a VAESA (7) . Añadió que la vulneración de la buena fe es irrelevante porque de haberse apreciado la ineficacia del contrato, o la existencia de un incumplimiento contractual imputable a las demandadas, las pretensiones de la demanda habrían sido estimadas «con independencia de que se hubiera constatado buena o mala fe en la actuación de aquellas».
- e) Por último, la Audiencia Provincial de Madrid no apreció un vínculo causal entre la conducta de las demandadas y el supuesto daño; ni la existencia de un auténtico daño moral indemnizable, pues tan pronto como se divulgó en prensa el problema, la diseñadora y fabricante del producto (la alemana VW AG) se dirigió al comprador, a través de VAESA, ofreciéndole solucionar el problema actualizando el software de modo gratuito, lo que despejaba sin tardanza la posible incertidumbre inicial. Y tampoco se ha generado un daño patrimonial, teniendo en cuenta que la colocación del dispositivo ilícito no entrañó falta de aptitud del vehículo para circular, ni una emisión de gases NOx superior a los vehículos de la misma gama, ni provocó su depreciación, ni afectó a sus características y prestaciones.
D) El recurso de casación del consumidor comprador
El comprador Sr. X interpuso recurso de casación basado en cinco motivos, de los que han sido admitidos los cuatro primeros. Mientras los dos primeros motivos cuestionan los razonamientos de la sentencia recurrida en los que se ha basado la absolución de la codemandada VAESA, los dos últimos motivos afectan a ambas codemandadas.
4. Doctrina jurisprudencial
A) El fallo de la Sentencia 561/2021: la estimación parcial del recurso
En el fallo de la Sentencia 561/2021, de 23 de julio de 2021 (LA LEY 106351/2021), el Pleno de la Sala Primera de lo Civil del Tribunal Supremo decide;
«1.º— Estimar en parte el recurso de casación interpuesto por D. XXXX contra la sentencia de 14 de marzo de 2018, dictada por la Sección Decimocuarta de la Audiencia Provincial de Madrid, en el recurso de apelación núm. 663/2017 (LA LEY 63146/2018). 2.º— Casar la expresada sentencia y, en su lugar, acordar: 2.º.1.— Estimar en parte el recurso de apelación interpuesto por D. XXXX contra la sentencia 82/2017, de 5 de junio (LA LEY 249980/2017), del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción núm. 3 de Leganés, que se revoca. 2.º.2.— Estimar en parte la demanda interpuesta por D. XXXX contra Volkswagen Audi España S.A. (actualmente Volkswagen Group España Distribución S.A.) y condenar a esta entidad demandada a indemnizar al demandante en quinientos euros (500 €). 2.º.3.— Desestimar la demanda interpuesta por D. XXXX contra M. Conde Premium S.L.»
B) Argumentos del Derecho de la contratación mercantil: La cadena de contratos relevantes en la producción y distribución de los automóviles exige tener en cuenta los dos extremos de la misma
El primero de los postulados afecta al Derecho de contratos mercantiles y dice que la interpretación adecuada de la cadena de contratos relevantes en la producción y distribución de los automóviles —cuando de defectos en el producto se trata— exige tener en cuenta los dos extremos de la misma en una suerte de propiedad transitiva que transite desde el fabricante al comprador, sobrevolando al concesionario, que recordamos que actúa en nombre y por cuenta propia cuando compra los vehículos para revenderlos (8) .
C) Argumentos del Derecho de sociedades mercantiles: Responsabilidad de la filial distribuidora íntegramente participada por la matriz —que, además, asume la responsabilidad por los defectos del vehículo fabricado por la matriz— en los grupos de sociedades que participan en la producción u distribución de los automóviles
El segundo de los postulados afecta al Derecho de las sociedades mercantiles de capital y nos dice que la filial distribuidora íntegramente participada por la matriz, quien, además, en este caso asumió expresamente —mediante un acto propio inequívoco— responde por los defectos del vehículo fabricado por la matriz, en los grupos transnacionales de sociedades que participan en la producción u distribución de los automóviles (9) .
D) Argumentos del Derecho de la responsabilidad civil: La existencia y la valoración del daño moral
El tercero de los postulados afecta al Derecho de la responsabilidad civil y se manifiesta en dos fases que consideramos esenciales para calificar la Sentencia de adecuada y justa.
a) La existencia del daño moral. En primer lugar, nos parece que la Sentencia es adecuada en la fundamentación de la existencia del daño moral (10) .
b) La valoración del daño moral. En segundo lugar, nos parece que la Sentencia es justa en la valoración que hace del daño moral porque alcanza, a nuestro entender, el equilibrio de un resultado final que limita los que nos parecen «excesos de creatividad jurídica» de la pretensión de indemnización por daños morales de la demanda (11) .
E) Referencia a la reforma de la Ley del Consumidor por el Real Decreto-ley 7/2021, de 27 de abril sobre sostenibilidad de los bienes de consumo y defensa del consumidor digital
El comentario que acabamos de hacer de la Sentencia 561/2021, de 23 de julio de 2021 (LA LEY 106351/2021), del Pleno de la Sala Primera de lo Civil del Tribunal Supremo Español —como antecedente relevante en nuestro Ordenamiento— del comentario a la Sentencia de la Gran Sala del TJUE de 21 de marzo de 2023 (LA LEY 33238/2023) que abordamos en el epígrafe II de este estudio; debe reubicarse a la luz de la reforma de la Ley del Consumidor por el artículo decimosexto del Real Decreto-ley 7/2021, de 27 de abril (LA LEY 9105/2021), de transposición de Directivas de la Unión Europea en las materias de competencia, prevención del blanqueo de capitales, entidades de crédito, telecomunicaciones, medidas tributarias, prevención y reparación de daños medioambientales, desplazamiento de trabajadores en la prestación de servicios transnacionales y defensa de los consumidores (12) . En efecto este RDL 7/2021 (LA LEY 9105/2021) modificó el texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes complementarias, aprobado por el Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre (LA LEY 11922/2007). Integrando el Título VIII sobre la «Transposición de directivas de la Unión Europea en materia de contratos de compraventa de bienes y de suministro de contenidos o servicios digitales» (13) .
II. La Sentencia de la Gran Sala del TJUE de 21 de marzo de 2023 (asunto c-100/21)
1. Identificación
La Gran Sala del TJUE, en su Sentencia de 21 de marzo de 2023, dictada en el asunto C-100/21 (LA LEY 33238/2023) (Mercedes-Benz Group) sienta jurisprudencia europea sobre la responsabilidad de los fabricantes de vehículos equipados con dispositivos de desactivación, estableciendo que el comprador de un vehículo de motor equipado con un dispositivo de desactivación ilícito goza de un derecho a ser indemnizado por el fabricante de automóviles cuando dicho dispositivo le haya causado un daño (14) .
Esta Sentencia de la Gran Sala del TJUE de 21 de marzo de 2023 (LA LEY 33238/2023) resuelve una petición de decisión prejudicial planteada por el Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Ravensburg, (Landgericht Ravensburg) de Alemania mediante resolución de 12 de febrero de 2021, que tuvo por objeto la interpretación de los arts. 18, ap. 1, 26,ap. 1, y 46 de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007 (LA LEY 10150/2007), por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (15) en su versión modificada por el Reglamento (CE) n.o 385/2009 de la Comisión, de 7 de mayo de 2009 (LA LEY 8369/2009) (DO 2009, L 118, p. 13) («Directiva marco»), en relación con el art. 5, ap. 2, del Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007 (LA LEY 7088/2007), sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (16) y del art. 267 TFUE (LA LEY 6/1957), párrafo segundo.
2. Supuesto de hecho del litigio subyacente
El 20 de marzo de 2014, el consumidor QB compró a Auto Y GmbH un automóvil de segunda mano marca Mercedes-Benz, modelo C 220 CDI, equipado con un motor diésel Euro 5, con un kilometraje de 28.591 km, por un precio de 29.999 euros. Dicho vehículo, comercializado por el fabricante de automóviles Daimler, había sido matriculado por primera vez el 15 de marzo de 2013 e incorporaba un programa informático de control del motor que reduce la tasa de recirculación de los gases de escape cuando las temperaturas exteriores se sitúan por debajo de un determinado umbral, lo que tiene como consecuencia un aumento de las emisiones de NOx. Así, esta recirculación solo es plenamente eficaz si la temperatura exterior no baja de dicho umbral («ventana de temperaturas»). La temperatura exterior exacta por debajo de la cual se produce la reducción de la tasa de recirculación y el alcance de esta reducción son objeto de debate entre las partes del litigio principal (apartados 23 y 24).
3. Conflicto jurídico en el litigio subyacente
La petición de decisión prejudicial se presentó en el contexto de un litigio entre un consumidor (QB) y un fabricante de automóviles (Mercedes-Benz Group AG, anteriormente Daimler AG), , en relación con el derecho que invoca QB a ser indemnizado y con el cálculo del importe de la indemnización que eventualmente se le adeuda por la adquisición de un vehículo diésel equipado con un programa informático que reduce la recirculación de los gases contaminantes de dicho vehículo en función de la temperatura exterior y que no se ajusta a lo prescrito por el Derecho de la Unión.El TJUE recuerda que, con arreglo a la Directiva marco, los vehículos deben ser objeto de una homologación de tipo CE y que esta solo puede concederse si el tipo de vehículo se ajusta a las disposiciones del Reglamento n.o 715/2007, en particular a las relativas a las emisiones
Cronológicamente, el litigio se inició por la demanda interpuesta por el consumidor QB ante el Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Ravensburg, (Alemania) en la que solicitaba que se le resarciese el perjuicio que Mercedes-Benz Group, a su parecer, le había causado al equipar el vehículo de que se trata con dispositivos de desactivación, prohibidos en virtud del art. 5, ap. 2, del Reglamento n.o 715/2007. En efecto, la demanda tuvo por objeto que se resarciera el perjuicio que Mercedes-Benz Group causó supuestamente al equipar el vehículo de motor diésel comprado por QB con un programa informático que reduce la tasa de recirculación de los gases de escape cuando las temperaturas exteriores se sitúan por debajo de un determinado umbral. Según se afirma, un dispositivo de desactivación de esta índole —que provoca un aumento de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx)— está prohibido por el Reglamento n.o 715/2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (apartados 25 y ss.) (17) .
En concreto, el órgano jurisdiccional remitente considera que la ventana de temperaturas es un dispositivo de desactivación prohibido, en el sentido de los artículos 3, punto 10, y 5, ap. 2, del Reglamento n.o 715/2007. Afirma que la tasa de recirculación de los gases de escape del vehículo de que se trata y, por tanto, la eficacia del sistema de control de las emisiones, se reducen ya a partir de una temperatura exterior superior a 0 grados Celsius, cuando en realidad esta temperatura forma parte de las «condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo», en el sentido de dicho art. 3, punto 10 (ap. 37).
En estas circunstancias, el Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Ravensburg decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia siete cuestiones prejudiciales transcritas en el ap. 38 de la Sentencia con una formulación notablemente compleja sobre la base de derivadas lógicamente sucesivas donde algunas cuestiones se formulan «en caso de respuesta afirmativa» de la precedente y otras «con independencia de la respuesta que se dé a las anteriores cuestiones prejudiciales» previas.
4. Doctrina del TJUE
A) Las declaraciones
La Gran Sala del Tribunal de Justicia, en su Sentencia de 21 de marzo de 2023 (asunto C-100/21 (LA LEY 33238/2023)) declara:
«1) Los arts. 18, ap. 1, 26, ap. 1, y 46 de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007 (LA LEY 10150/2007), por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco), en su versión modificada por el Reglamento (CE) n.o 385/2009 de la Comisión, de 7de mayo de 2009 (LA LEY 8369/2009), en relación con el art. 5, ap. 2, del Reglamento (CE)n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, deben interpretarse en el sentido de que protegen, además de los intereses generales, los intereses particulares del comprador individual de un vehículo de motor frente al fabricante de este cuando dicho vehículo está equipado con un dispositivo de desactivación prohibido, en el sentido de esta última disposición.
2) El Derecho de la Unión debe interpretarse en el sentido de que, a falta de disposiciones de este Derecho en la materia, corresponde al Derecho del Estado miembro de que se trate de determinar las normas relativas al resarcimiento del daño efectivamente causado al comprador de un vehículo equipado con un dispositivo de desactivación prohibido, en el sentido del art. 5, ap. 2, del Reglamento n.o 715/2007, siempre que el resarcimiento sea adecuado al perjuicio sufrido».
B) Los presupuestos normativos del razonamiento de la Sala
a) Procesales: competencia del juez nacional. En su sentencia, el Tribunal de Justicia explica con carácter preliminar que corresponde al juez alemán llevar a cabo las apreciaciones fácticas necesarias para determinar si el programa informático controvertido debe calificarse de dispositivo de desactivación en el sentido del Reglamento n.o 715/2007 y si su uso podría estar justificado en virtud de una de las excepciones que establece el citado Reglamento.
b) Materiales: protección de los intereses generales y de los intereses particulares del comprador individual de un vehículo de motor frente al fabricante. En su sentencia, el TJUE explica que, además de los intereses generales, el Derecho de la Unión protege también los intereses particulares del comprador individual de un vehículo de motor frente al fabricante de este cuando dicho vehículo esté equipado con un dispositivo de desactivación prohibido. En efecto, por lo que respecta a los intereses protegidos por el Reglamento n.o 715/2007, además del objetivo general consistente en asegurar un elevado nivel de protección medioambiental, el TJUE toma en consideración el marco reglamentario más amplio de la homologación de vehículos de motor en la Unión, en el que se incardina dicho Reglamento. A este respecto, el TJUE recuerda que, con arreglo a la Directiva marco, los vehículos deben ser objeto de una homologación de tipo CE y que esta solo puede concederse si el tipo de vehículo se ajusta a las disposiciones del Reglamento n.o 715/2007, en particular a las relativas a las emisiones. Además, el TJUE destaca que, según la Directiva marco, los fabricantes de los vehículos están obligados a entregar al comprador individual un certificado de conformidad. Este documento, obligatorio, entre otros aspectos, para la puesta en servicio de un vehículo, certifica que este cumplía todos los actos reglamentarios en el momento de su fabricación. Así, el certificado de conformidad permite proteger al comprador individual de un vehículo frente al incumplimiento, por parte del fabricante, de su obligación de comercializar vehículos que respeten el Reglamento n.o 715/2007 (18) .
C) El vínculo directo entre el fabricante de automóviles y el comprador individual de un vehículo de motor
Las consideraciones precedentes llevan al TJUE a la conclusión de que la Directiva marco establece un vínculo directo entre el fabricante de automóviles y el comprador individual de un vehículo de motor, que tiene por objeto garantizar a este último que dicho vehículo cumple la legislación pertinente de la Unión (19) .
D) El derecho del comprador individual de un vehículo de motor a ser indemnizado por su fabricante
La consecuencia del razonamiento desarrollado hasta el momento por la Gran Sala del TJUE le conduce a afirmar, como vimos antes, que las disposiciones de la Directiva marco, en relación con las del Reglamento n.o 715/2007, protegen, además de los intereses generales, los intereses particulares del comprador individual de un vehículo de motor frente al fabricante de este cuando dicho vehículo esté equipado con un dispositivo de desactivación prohibido. Y el precipitado lógico de esta consideración es que los Estados miembros están obligados a prever que el comprador del vehículo goce de un derecho a ser indemnizado por su fabricante (20) .El TJ sienta jurisprudencia europea estableciendo que el comprador de un vehículo de motor equipado con un dispositivo de desactivación ilícito goza de un derecho a ser indemnizado por el fabricante de automóviles cuando dicho dispositivo le haya causado un daño
E) Los criterios de obtención de una indemnización por parte de los compradores afectados
Avanzando en su razonamiento, la Gran Sala del TJUE declara que, a falta de disposiciones del Derecho de la Unión que regulen los criterios de obtención de una indemnización por parte de los compradores afectados por la adquisición de vehículos equipados con dispositivos de desactivación prohibidos, corresponde a cada Estado miembro determinar dichos criterios. En todo caso, el TJUE indica que la normativa nacional no puede imposibilitar o dificultar excesivamente la obtención de una indemnización adecuada de los daños causados al comprador. Puede establecerse, asimismo, que los órganos jurisdiccionales nacionales velen por que la protección de los derechos garantizados por el ordenamiento jurídico de la Unión no produzca un enriquecimiento injusto de los beneficiarios. Por lo anterior, el TJUE concluye que el Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Ravensburg deberá comprobar si la compensación de la ventaja obtenida por la utilización efectiva del vehículo por parte de QB le garantiza un resarcimiento adecuado del perjuicio que haya sufrido realmente a raíz de la instalación en su vehículo de un dispositivo prohibido por el Derecho de la Unión (21) .
III. Conclusiones
- 1. La Sentencia de la Gran Sala del TJUE de 21 de marzo de 2023 (LA LEY 33238/2023) tiene un antecedente relevante en nuestra jurisprudencia civil en la Sentencia 561/2021, de 23 de julio de 2021 (LA LEY 106351/2021), del Pleno de la Sala Primera de lo Civil del Tribunal Supremo que resolvió en última instancia, sentando jurisprudencia en sentido estricto, la reclamación por el comprador de un vehículo basada en la instalación de un dispositivo fraudulento que manipulaba el control de la emisión de gases contaminantes. La Sala Primera de lo Civil del Tribunal Supremo estableció la responsabilidad de la empresa distribuidora y prestadora de servicios postventa que, con sus actos, asumió la responsabilidad de la sociedad matriz fabricante; originando el incumplimiento doloso el deber de indemnizar los daños morales causados al comprador.
- 2. La Sentencia de 21 de marzo de 2023, dictada en el asunto C-100/21 (LA LEY 33238/2023) (Mercedes-Benz Group) por la Gran Sala del TJUE sienta jurisprudencia europea sobre la responsabilidad de los fabricantes de vehículos equipados con dispositivos de desactivación, estableciendo que el comprador de un vehículo de motor equipado con un dispositivo de desactivación ilícito goza de un derecho a ser indemnizado por el fabricante de automóviles cuando dicho dispositivo le haya causado un daño.
- 3. La Gran Sala del Tribunal de Justicia, en su Sentencia de 21 de marzo de 2023 (asunto C-100/21 (LA LEY 33238/2023)) declara, en concreto, que la Directiva 2007/46/ (Directiva marco), en su versión modificada por el Reglamento (CE) n.o 385/2009 (LA LEY 8369/2009) de la Comisión deben interpretarse en el sentido de que protegen tanto los intereses generales como los intereses particulares del comprador individual de un vehículo de motor frente al fabricante de este cuando dicho vehículo está equipado con un dispositivo de desactivación prohibido.
- 4. La Sentencia de 21 de marzo de 2023, dictada en el asunto C-100/21 (LA LEY 33238/2023) declara que el Derecho de la Unión debe interpretarse en el sentido de que, a falta de disposiciones de este Derecho en la materia, corresponde al Derecho del Estado miembro de que se trate de determinar las normas relativas al resarcimiento del daño efectivamente causado al comprador de un vehículo equipado con un dispositivo de desactivación prohibido.
- 5. La doctrina del TJUE, establecida por su Gran Sala en Sentencia de 21 de marzo de 2023 (asunto C-100/21 (LA LEY 33238/2023)) descansa sobre un razonamiento que parte de dos presupuestos normativos de carácter procesal (la competencia del juez nacional) y material (la protección de los intereses generales y de los intereses particulares del comprador individual de un vehículo de motor frente al fabricante) y se desarrolla declarando que existe un vínculo directo entre el fabricante de automóviles y el comprador individual de un vehículo de motor del que surge el derecho del comprador individual de un vehículo de motor a ser indemnizado por su fabricante conforme a los criterios de obtención de una indemnización suficiente por parte de los compradores afectados, que establezcan los Ordenamientos de los Estados miembros y valoren sus jueces nacionales.